Der XC60 war jahrelang das Rückgrat von Volvo – das Auto, auf das sich die Marke stützte wie ein Bergsteiger auf seinen Eispickel. Jetzt kommt mit dem EX60 der vollelektrische Nachfolger, und er bringt gleich mehrere Dinge mit, die in dieser Klasse noch nicht selbstverständlich sind: 800-Volt-Ladetechnik, Reichweiten jenseits der 600 Kilometer und ein Preis, der die deutsche Konkurrenz unter Druck setzt. Der EX60 ist kein lautes Auto. Aber er hat einiges zu sagen. Auch, wenn ihm an der einen oder anderen Stelle vielleicht ein bisschen Premium-Touch fehlt.
Erster Auftritt für den Volvo EX60: Bekannt und doch neu
Wer den XC60 kennt, fühlt sich vor dem EX60 sofort zu Hause – und das ist Absicht. Volvo hat die charakteristische Silhouette, die breite Gürtellinie und die digitalen Thors-Hammer-Scheinwerfer (die beim Entsperren übrigens kurz aufblinzeln) in die neue Generation übertragen, ohne dabei nostalgisch zu wirken. Der Kühlergrill ist weg. Ersetzt durch eine geschlossene, flächenbündige Front mit fast schon dezentem Markenemblem – aerodynamisch sinnvoll, optisch stimmig.
Mit 4,80 Metern Länge wächst der EX60 gegenüber dem XC60 um etwa zehn Zentimeter. Trotzdem wirkt er kompakt, fast sportlich – was unter anderem am niedrigen Aufbau liegt. Die Sensorik für Assistenzsysteme und Fahrerassistenz sitzt nahezu vollständig unsichtbar in der Karosserie: Kameras, Radar- und Ultraschallsensoren, kein aufgesetzter Technikbuckel auf dem Dach. LiDAR-Technik hat es anders als beim EX90 oder im ES90 nicht mehr in den neuesten Elektro-Volvo geschafft.
Allerdings: Die Türöffner lösen Diskussionen aus. Statt klassischer Griffe gibt es an den rahmenlosen Türen außen flügelartige Druckflächen hinter bündig integrierten Abdeckungen. Sogenannte „Wing Grips“. Im Alltag funktionieren sie problemlos, man muss sich aber an diese neue Art des Türöffnens gewöhnen.
Innenraum: Designphilosophie mit Kompromissen
Im Inneren setzt Volvo auf eine Materialwelt jenseits von Leder: Nordico-Stoff und Wollmischungen dominieren – warm, hochwertig, ohne den kühlen Premium-Gestus mancher Konkurrenten. Der Innenraum ist nicht zuletzt wegen einer fehlenden durchgehenden Mittelkonsole geräumig. Vorne und hinten sitzt man bequem. Bei satten 2,97 Metern Radstand ist das keine Überraschung, aber doch ein überaus erfreuliches Erlebnis.
Ein Kofferraumvolumen von 523 Litern – erweiterbar auf bis zu 1.647 Liter – sowie ein 58-Liter-Frunk machen auch Familienreisen mit viel Gepäck zur Routineangelegenheit. Unter einer ebenen und nicht zu tiefen Ladefläche kannst du ein recht tiefes Fach zum Verstauen von Zubehör oder einem AC-Ladekabel verwenden.
Eine weitere Neuerung präsentiert sich dem Fahrer des Wagens. Das Instrumentendisplay (11,4 Zoll) wandert weit nach oben in Richtung Windschutzscheibe, weshalb das Lenkrad mit seinen nur zwei Speichen ungewöhnlich klein und zudem abgeflacht ist – eine direkte Konsequenz davon, dass der Fahrer Anzeigen und Straße gleichzeitig im Blick haben soll. Dieser Kompromiss ergibt Sinn, fühlt sich aber anfangs ungewohnt an. Ein Head-up-Display gibt es deswegen nicht.
Zentrum des Geschehens ist ein horizontal angeordneter 15-Zoll-Touchscreen mit Google-Betriebssystem – flüssig, gut vernetzt, schnell. Aber hier beginnt auch die Reibungsfläche mit dem Alltag: Außenspiegel und Lüftungsdüsen werden ausschließlich über Menüs eingestellt, für die Klimaanlage gilt dasselbe. Eine physische Lautstärketaste gibt es immerhin. Wer klassische Knöpfe erwartet, muss umdenken. Teil der Wahrheit ist aber auch: Wer sich einmal eingearbeitet hat, kommt gut zurecht.
Die Sprachsteuerung via Google Gemini ist ambitioniert, aber noch nicht fehlerfrei. Auch einzelne Sprachbefehle, die in anderen E-Autos schon klappen, quittiert der Volvo (wie andere Google-basierte E-Autos) noch mit Nichtbeachtung. Sowohl in der ersten als auch in der zweiten Sitzreihe stehen je zwei USB-C-Anschlüsse zur Verfügung.
Technik: Hier wird es wirklich interessant
Der neue EX60 steht auf Volvos neuer SPA3-Plattform, die erstmals rein für Elektroantriebe konzipiert wurde. Zwei Fertigungsverfahren prägen das Fahrzeug grundlegend: Per Megacasting entstehen große Karosseriebauteile aus einem einzigen Aluminiumguss – das erhöht die Steifigkeit und drückt das Gewicht. Zusätzlich ist die Batterie nicht mehr separat eingebaut, sondern direkt in die tragende Fahrzeugstruktur integriert (Cell-to-Body). Das bringt rund 70 Kilogramm weniger auf die Waage und mehr nutzbaren Innenraum. Kehrseite: Batteriereparaturen werden aufwendiger. Volvo reagiert darauf mit einer zehnjährigen Garantie bis 240.000 Kilometer – vorausgesetzt, Wartung und Service laufen beim autorisierten Händler.
Drei Motorvarianten stehen zur Wahl. Das Basismodell P6 Electric fährt mit Heckantrieb, einer 83 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie, 275 kW (374 PS) und 480 Nm los – gemittelte WLTP-Reichweite: 611 Kilometer. Der P10 AWD Electric fährt mit einem 95-kWh-Akku, deutlich sportlicheren 375 kW (510 PS), bis zu 660 Kilometern WLTP-Reichweite und schleppt dabei bis zu 2.400 Kilogramm Anhängelast.
Das Topmodell P12 AWD Electric mit 500 kW (680 PS) kannst du über einen 117 kWh großen Akku auf bis zu 810 Kilometer WLTP-Reichweite bringen. Das sollte auf der Autobahn für rund 600 Kilometer Reichweite locker reichen. Dieses Modell, das in nur 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt, kommt aber erst im Winter 2026/2027 nach Deutschland.
Der eigentliche technische Trumpf ist die 800-Volt-Architektur mit bis zu 370 kW Ladeleistung. Das Basismodell schafft bis zu 320 kW. Was das konkret bedeutet: In zehn Minuten an der richtigen Säule wandern rund 300 neue Kilometer in den Akku. Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauert laut Hersteller unter optimalen Bedingungen zwischen 16 und 19 Minuten. Wechselstromseitig lädt der EX60 serienmäßig mit 22 kW. Ungemein praktisch für einen Ladestopp während des Einkaufens. Bidirektionales Laden ist bereits vorbereitet.
Fahren: Komfort als Gesamtkonzept
Der EX60 ist kein Sportwagen, der sich als SUV verkleidet. Wer das Plus an Leistung sucht, sollte sich eher bei Polestar umsehen. Vielmehr ist der EX60 ein komfortabel abgestimmtes Reiseauto, das auch gut aussieht. Also den Gang über einen Wahlhebel hinter dem Lenkrad einlegen und ab auf die Straße.
Bei Autobahngeschwindigkeit herrscht im Innenraum eine Ruhe, die man sonst fast nur aus deutlich teureren Fahrzeugen kennt. Die Lenkung arbeitet präzise ohne Überkommunikation, das Fahrwerk federt souverän ab, ohne dabei weich oder beliebig zu wirken.
Das Basismodell mit Heckantrieb drückt das Fahrzeug in Kurven sauber voran – nicht dramatisch, aber überzeugend. Noch mehr Fahrkontrolle und Traktion ist im Allradmodell zu erleben. Weniger bei trockenen Verhältnissen, als vielmehr bei Nässe, Schnee oder auch auf unbefestigten Straßen. Im Allradmodell darfst du dich auf vier Fahrmodi inklusive eines Offraod-Modus freuen. In der Stadt steht One-Pedal-Driving zur Verfügung, was die Bremsen schont. Die Härte der Federung lässt sich in drei Stufen einstellen.
Der von uns ermittelte, gemischte Testverbrauch: rund 18 kWh pro 100 Kilometer. Fährst du mit der stärkeren von zwei verfügbaren Rekuperationsstufen, sollten auch 16 bis 17 kWh zu erreichen sein. Für ein Fahrzeug dieser Größe und dieses Gewichts – der Wagen bringt modellabhängig zwischen 2,2 und 2,4 Tonnen auf die Waage – ein respektabler Wert.
Markt und Preise
In Deutschland startet der schon für die breite Masse vollkommen ausreichende Volvo EX60 P6 bei 62.990 Euro. Der Volvo EX60 P10 AWD liegt mit einem Grundpreis von 65.990 Euro nur knapp darüber. Das erst später erhältliche Topmodell Volvo EX60 P12 kostet mindestens 71.990 Euro.
Die Modelle P6 und P10 werden ab September 2026 ausgeliefert, der P12 folgt im kommenden Winter. Neun Lackierungen stehen zur Wahl, acht davon kosten aber einen Aufpreis in Höhe von 990 Euro. Nur in Weiß gibt es den Volvo EX60 ohne zusätzliche Kosten. 20-Zoll-Räder sind in der Plus-Ausführung Teil der Basisausstattung, die besser ausgestattete Ultra-Variante fährt mit 21-Zoll-Felgen. Optional sind auch 22-Zöller zu haben.
Fazit zum Volvo EX60
Keine Frage: Der Volvo EX60 ist ein sehr gutes E-Auto geworden. Die Ladetechnik ist Klassenmaßstab, die Reichweiten sind überaus praxistauglich, der Fahrkomfort überzeugt auf langen Strecken. Dass Volvo beim Innenraum die Philosophie der leeren Flächen so konsequent durchzieht, ist mutig – und sicher nicht für jeden der richtige Weg. Etwas schade ist auch, dass die Tasten am Lenkrad nicht gerade Premium-Charme versprühen. Gleiches gilt für die Plastik- und Stoffoberflächen.
Wer sich mit diesen Minuspunkten anfreundet, bekommt ein auf vielfältige Weise durchdachtes, ruhiges und technisch starkes Fahrzeug mit fünf Sitzen, das seinen direkten Rivalen in entscheidenden Disziplinen das Leben schwer macht. Nicht nur aufgrund der technischen Daten, sondern insbesondere auch hinsichtlich des Komforts, der schon bei den sehr bequemen Sitzen beginnt. Schade, dass die Höchstgeschwindigkeit bereits bei 180 km/h das Ende der Fahnenstange erreicht. Selbst beim Topmodell. Spätestens an dieser Stelle ist eine erzwungene Abgrenzung zu Polestar, ebenfalls eine Marke aus dem Geely-Konzern, zu spüren.
Ein elektrochromatisches Panorama-Glasdach gibt es übrigens auch. Aber nur gegen Aufpreis: 1.140 Euro werden extra fällig, wenn man sich nicht für die höchste Ausstattungsstufe Ultra entscheidet. Auch abgedunkelte Seiten- und Heckfenster kosten extra: 450 Euro. Eine vollelektrische Anhängerkupplung ist ab Werk mit zusätzlichen Kosten in Höhe von 1.210 Euro verbunden. Eine Wärmepumpe ist immer ein Teil der Serienausstattung.
