Der Polestar 4 gehört zu den Elektroautos, die schon beim ersten Blick deutlich machen, dass sie nicht einfach nur im Stromer-Mainstream mitschwimmen wollen. Das SUV-Coupé positioniert sich zwischen Polestar 2 (Test) und Polestar 3 (Test), wirkt optisch eigenständig und setzt mit seiner fehlenden Heckscheibe sogar ein echtes Ausrufezeichen. Genau dieses Detail sorgt zwar für Diskussionen, zeigt aber ziemlich gut, worum es bei diesem Fahrzeug geht: modernes Design, viel Technologie und ein klarer Fokus auf ein anderes, sehr sportlich ausgelegtes Fahrerlebnis.
Polestar 4 Dual Motor Test: Leistung satt
In der von mir getesteten Long-Range-Dual-Motor-Variante bringt der Polestar 4 satte 400 kW (544 PS) auf die Straße und kombiniert diese Leistung mit einer 100-kWh-Batterie. Das maximal abrufbare Drehmoment liegt bei 686 Nm. Zum Vergleich: Der Polestar 4 mit Heckantrieb bringt es “nur” auf 200 kW (272 PS) nebst 343 Nm Drehmoment. Auf dem Papier klingen die technischen Parameter des Polestar 4 mit Allradantrieb also nach einem typischen Premium-Elektroauto der gehobenen Mittelklasse. Im Alltag zeigt sich aber schnell, dass dieses E-Auto mehr sein möchte als nur eine weitere Alternative zu Tesla, Audi oder BMW.
Design: Auffällig, aber nicht übertrieben
Optisch wirkt der Polestar 4 nicht nur wegen seiner rahmenlosen Türen ausgesprochen modern, ohne dabei künstlich aggressiv aufzutreten. Die Front bleibt typisch Polestar – klare Linien, markante Lichtsignatur und wenig verspielte Elemente. Optional ist das Polestar-Logo vorn sogar beleuchtet. Von der Seite fällt die flache Dachlinie auf, die dem Fahrzeug eher den Charakter eines großen Gran Turismo als eines klassischen SUV verleiht.
Besonders auffällig ist aber das fehlende Heckfenster. Stattdessen sitzt am Dachende eine Kamera, deren Bild dauerhaft auf den digitalen Innenspiegel (8,9 Zoll, 1.480 × 320 Pixel) übertragen wird. Das klingt gewöhnungsbedürftig – und das ist es auch. Wer zum ersten Mal einsteigt, merkt schnell, dass das Gehirn automatisch versucht, durch einen Spiegel “hindurch” zu schauen. Nach einigen Kilometern funktioniert die Umstellung allerdings erstaunlich gut.
Der Vorteil dieser Lösung liegt primär im Design und im Raumgefühl. Weil keine klassische Heckscheibe nötig ist, konnte Polestar die Dachlinie anders gestalten und gleichzeitig mehr Platz im Fond schaffen. Tatsächlich profitieren gerade die hinteren Passagiere von einem überraschend luftigen Raumangebot. Es dauert nicht lange, bis die fehlende Heckscheibe überhaupt nicht mehr als störend oder gar hinderlich empfunden wird.
Innenraum: Skandinavische Ruhe statt Technik-Overkill
Im Innenraum verfolgt Polestar einen angenehm reduzierten Ansatz. Viele aktuelle Elektroautos übertreiben es mittlerweile mit futuristischen Spielereien oder extrem minimalistischen Konzepten. Der Polestar 4 schafft einen guten Mittelweg, obwohl an der durchgehenden Mittelkonsole keine physischen Tasten zu finden sind – außer einer großen Medien-Steuertaste.
Die Materialien wirken hochwertig, sauber verarbeitet und angenehm modern. Stoffe aus recycelten Materialien treffen auf Aluminium-Akzente und weich bezogene Flächen. Alles fühlt sich solide an, ohne künstlich luxuriös wirken zu wollen. Genau dieser nüchterne Premium-Ansatz passt hervorragend zur Marke.
Das Cockpit wird von einem großen zentralen 15,4-Zoll-Display dominiert. Darauf laufen nahezu sämtliche Fahrzeugfunktionen zusammen. Ergänzend dazu kommen ein Fahrer-Infodisplay hinter dem Lenkrad (10,2 Zoll) und ein optional erhältliches Head-up-Display (14,7 Zoll) im direkten Sichtfeld des Fahrers zum Einsatz. Das Betriebssystem basiert auf Android Automotive inklusive Google Maps als Navi-Lösung, die auf der Langstrecke auch Ladestopps berücksichtigt.
Intuitive Bedienung möglich
Navigation, Sprachsteuerung und die allgemeine Bedienlogik funktionieren schnell und weitgehend intuitiv. Das gilt auch für das Multifunktionslenkrad, an dem ich mir bei einem Auto dieser Klasse aber etwas werthaltigere Tasten gewünscht hätte. Schade: Die Sprachsteuerung kann noch längst nicht alle gängigen Sprachbefehle ausführen. Im Test scheiterte unter anderem das Öffnen und Schließen der Fenster auf Zuruf. Und auch das Hochfahren des Bordsystems dauert etwas länger als in anderen E-Autos.
Und es gibt noch einen weiteren Kritikpunkt: Wie bei vielen modernen Elektroautos wurden auch im Polestar 4 zahlreiche klassische Tasten eingespart. Manche Funktionen verstecken sich dadurch in Untermenüs des Touchscreens. Während das im Alltag meist kein großes Problem darstellt, kann es während der Fahrt gelegentlich unnötig ablenken. Das gilt auch für das Handschuhfach, das sich leider nicht per Hand öffnen lässt. Dazu muss ein Short-Key auf dem Touchscreen herhalten. Auch die Lichtsteuerung und die Einstellung der Seitenspiegel erfolgen über das Center-Display.
Sehr gelungen sind dagegen die Sitze. Vor allem auf längeren Strecken überzeugt der Polestar 4 mit hohem Komfort und guter Seitenführung. Dazu kommt ein angenehm leises Fahrgefühl. Wind- und Abrollgeräusche bleiben selbst bei höheren Geschwindigkeiten überraschend dezent. In der Spitze sind mit diesem E-Auto übrigens 200 km/h möglich, bis zu 205 km/h stehen tatsächlich auf der digitalen Geschwindigkeitsanzeige im Cockpit.
Fahrverhalten: enorm schnell, aber erstaunlich souverän
Mit seinen Leistungsdaten gehört der Polestar 4 Long Range Dual Motor definitiv nicht zu den langsamen Elektroautos. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in knapp unter vier Sekunden. Konkret stehen 3,8 Sekunden im Datenblatt. Noch beeindruckender ist, wie kontrolliert und gelassen das Fahrzeug seine Leistung auf die Straße bringt. Problem ist nur: Sparsam willst du mit diesem E-Auto garantiert nicht fahren. Mit 130 km/h lässig über die Autobahn gondeln? Klar, das geht. Doch der Polestar 4 Dual Motor schreit nach mehr. Viel mehr.
Natürlich kannst du die Kraft, die der Polestar 4 auf die Straße überträgt, spüren. Er vermittelt aber jederzeit das Gefühl von Souveränität. Das liegt unter anderem an der gelungenen Abstimmung des Fahrwerks. Trotz des hohen Gewichts von fast 2,4 Tonnen fährt sich das SUV-Coupé erstaunlich präzise. Die Lenkung arbeitet direkt genug, ohne künstlich sportlich zu wirken. Gerade auf schnellen Landstraßen und Autobahnen fühlt sich der Wagen ausgesprochen stabil an. Gleichzeitig bleibt der Federungskomfort auf einem angenehm hohen Niveau.
Groß, aber nicht gewaltig
Im Stadtverkehr merkt man die Fahrzeuggröße. Mit fast 2,14 Metern Breite inklusive Spiegel und einer Länge von 4,84 Metern ist der Polestar 4 alles andere als kompakt. Enge Parkhäuser oder schmale Baustellen erfordern mehr Aufmerksamkeit beim Fahren.
Etwas verwundert haben mich die Assistenzsysteme. Nicht nur die teilweise fehlerhaften Angaben zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit stören. Ist man nachts im Stadtverkehr mit Tempomat unterwegs, kann es auch vorkommen, dass das Auto wegen am Straßenrand abgestellter Fahrzeuge kurzzeitig abbremst. Der Wagen meint, Hindernisse zu erkennen, wo gar keine sind. Ein großes Problem ist das nicht, das ruckelhafte Fahren trübt aber den Fahrfluss.
Einen Start-/Stopp-Knopf gibt es im Polestar 4 nicht. Das Auto wacht automatisch auf, sobald es entriegelt wird. Und fährt herunter, sobald der Wagen verschlossen wird. Zwei Fahrmodi (Reichweite und Leistung) stehen zur Wahl, Lenkgefühl und Rekuperation kannst du in drei Stufen einstellen. Mein Testwagen erlaubte zudem dank optionalem Performance-Paket, die Stärke der Federung zwischen Standard, Agil und Fest einzustellen. Aktive ZF-Dämpfer mit Schraubenfederfahrwerk (CCD) machen es möglich.
Reichweite und Verbrauch im Alltag
Und wie weit kann man mit dem Polestar 4 fahren? Laut WLTP sind beim Long Range Dual Motor bis zu 590 Kilometer Reichweite möglich. In der Realität hängt die tatsächliche Reichweite aber – wie bei jedem Elektroauto – stark von Temperatur, Geschwindigkeit und Fahrweise ab.
Im Alltag erscheint eine praxisnahe Reichweite zwischen 400 und 500 Kilometern realistisch. Auf längeren Autobahnfahrten mit höherem Tempo sinkt dieser Wert entsprechend. Ich bin auf der Achse zwischen Münster, Osnabrück, Bielefeld und Dortmund etwas weniger als 400 Kilometer mit einer Akkuladung gekommen. Der Verbrauch? Ich habe ihn im Stadtverkehr, auf der Landstraße und auf der Autobahn gemessen. Das Ergebnis:
- Stadt: 18,5 kWh / 100 km
- Land: 22,0 kWh / 100 km
- Autobahn: 25,2 kWh / 100 km
Innerstädtisch ist der Polestar 4 damit etwas sparsamer unterwegs als etwa das Tesla Model Y Performance (Test). Auf der Autobahn gehört das Auto hingegen nicht gerade zu den Stromsparwundern. Das überrascht angesichts der gebotenen Leistung und des Fahrzeuggewichts allerdings nur bedingt.
Aufladen? Leider keine 800-Volt-Technik
Positiv fällt dafür die Ladeleistung aus. An Schnellladesäulen sind auf Basis eines 400-Volt-Systems laut Hersteller bis zu 200 kW möglich. Unter idealen Bedingungen lässt sich der Akku damit über den Ladeanschluss hinten links in rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden, verspricht der Hersteller. Mein Test an der Schnellladesäule ergab folgendes Bild:
- Aufladung bei 9 Grad Celsius Außentemperatur von 22 auf 80 Prozent SoC in 27 Minuten. Weiter auf 90 Prozent SoC in 36 Minuten.
Auffällig: Die höchste Ladeleistung wurde direkt nach Start des Ladevorgangs erreicht. Sie lag in der Spitze bei 174 kW und fiel danach kontinuierlich ab. Bei 80 % SoC konnte ich den Polestar 4 LRDM noch mit 80 kW laden, bei 90 % SoC waren es noch knapp 45 kW. AC-Laden an der heimischen Wallbox oder an einer Normalladesäule ist serienmäßig mit 11 kW möglich, optional (+800 Euro) auch mit 22 kW.
Für Langstreckenfahrer ist interessant, dass Polestar in seinem 4er eine Vorkonditionierung der Batterie integriert hat. Dadurch wird der Energiespeicher rechtzeitig auf optimale Ladetemperatur gebracht, sofern das Fahrzeug eine Schnellladesäule als Navigationsziel kennt. Auch ich habe die Vorkonditionierung für meinen Ladetest genutzt. Ohne Vorwärmung des Akkus stehst du unter Umständen deutlich länger an der Ladesäule. Besonders im Winter.
Obwohl der Polestar 4 durch seine flache Dachlinie sehr dynamisch aussieht, bietet er erstaunlich viel Platz. Vor allem im Fond fällt das großzügige Raumgefühl positiv auf. Selbst größere Personen sitzen hinten komfortabel mit mehr als stattlicher Bein- und überraschend großer Kopffreiheit. Möglich macht das unter anderem ein Radstand von satten drei Metern.
Der Kofferraum fasst ordentliche 526 Liter und ist damit absolut familientauglich. Eine hohe Laderampe gibt es erfreulicherweise nicht, sehr wohl aber ein großes Staufach im Unterboden für Ladekabel und anderes Zubehör. Legst du die Rücksitze um, sind bis zu 1.536 Liter nutzbar. Zum Vergleich: Das Tesla Model Y Standard (Test) schafft bis zu 2.100 Liter. Trotzdem ist das Kofferraumvolumen im Polestar 4 mehr als ausreichend. Zusätzlich gibt es vorn noch einen kleinen Frunk (15 Liter) für Ladekabel oder kleinere Taschen.
Wichtig für Hundebesitzer: Eine Hundebox für einen Vierbeiner der Größe eines Golden Retrievers oder Labradors passt nicht (!) in den Kofferraum. Du musst zwei der drei Rücksitze umklappen, damit ausreichend Platz für die entsprechende Box (91 x 58 x 61 Zentimeter) vorhanden ist. Apropos Hund: Ein Animal-Mode lässt sich jederzeit aktivieren. Dann ist der Wagen zwar ausgeschaltet, die Klimatisierung im Innenraum aber weiter aktiv. Und darauf wird auf dem Center-Display auch prominent hingewiesen.
Praktisch ist außerdem die hohe Anhängelast von bis zu zwei Tonnen in der Dual-Motor-Version. Damit eignet sich der Polestar 4 auch als Zugfahrzeug für größere Anhänger oder Wohnwagen. Eine vollelektrische Anhängekupplung kostet allerdings auch 2.120 Euro Aufpreis.
Die Sache mit der fehlenden Heckscheibe
Natürlich bleibt die größte Besonderheit des Polestar 4 das Thema Sicht nach hinten. Die Kamera-Lösung funktioniert technisch gut und liefert selbst bei Dunkelheit oder Regen ein ordentliches Bild. Ich finde sogar: Sichtfeld und Sichtbild sind besser als bei einem klassischen Rückspiegel.
Trotzdem wird sich nicht jeder Fahrer damit anfreunden. Besonders Menschen, die empfindlich auf digitale Spiegel reagieren oder häufiger Probleme mit der Tiefenwahrnehmung haben, sollten das System vor einem Kauf unbedingt ausführlich testen.
Nach einer gewissen Eingewöhnung wirkt das Konzept allerdings deutlich weniger radikal als zunächst gedacht. Ich habe die fehlende Heckscheibe bereits nach einigen Tagen kaum noch vermisst. Vielleicht lag das aber auch an der fabelhaften Sicht nach draußen durch das große Glasdach – das gegen Aufpreis elektrochrom gehalten ist, sich also auf Knopfdruck undurchsichtig schalten lässt.
Was kostet der Polestar 4?
Zwei Modelle des Polestar 4 stehen zur Wahl. Die Variante mit Heckantrieb kannst du ab 61.900 Euro kaufen, das Allradmodell ab 69.900 Euro. Zusätzlich zur staatlichen E-Auto-Förderung gibt es von Polestar aktuell 2.000 Euro Rabatt. Fünf Lackierungen stehen zur Wahl. Nur in Silber Metallic (Magnesium) wird kein Aufpreis fällig.
Serienmäßig ist das E-Auto mit 20-Zoll-Felgen ausgestattet, gegen Aufpreis sind auch 21-Zöller möglich (+1.800 Euro). Wer sich für das Performance-Paket entscheidet, bekommt sogar eine 22-Zoll-Bereifung mit gelben Bremssätteln. Eine Wärmepumpe ist grundsätzlich ein Teil der Serienausstattung. Vom Hersteller gibt es drei Jahre Garantie auf das Fahrzeug, acht Jahre auf die Batterie und zwölf Jahre gegen Durchrostung.
Fazit zum Polestar 4: Polarisierender Elektro-Schwede
Der Polestar 4 Long Range Dual Motor ist kein Elektroauto für Menschen, die einfach nur möglichst rational von A nach B kommen wollen. Dafür besitzt das Fahrzeug zu viel Eigenständigkeit. Genau das macht ihn aber interessant. Der Polestar 4 kombiniert starke Fahrleistungen, modernes Design, hochwertige Verarbeitung und hohen Langstreckenkomfort mit einem sehr eigenständigen Charakter. Besonders gelungen sind die ruhige Fahrweise, der hochwertige Innenraum und das insgesamt souveräne Fahrgefühl.
Kritik gibt es primär beim teilweise hohen Verbrauch, der sehr displaylastigen Bedienung und natürlich bei der gewöhnungsbedürftigen Kamera-Lösung anstelle einer Heckscheibe. Wer sich auf dieses Konzept einlässt, bekommt allerdings eines der aktuell spannendsten Elektroautos im Premium-Segment – eines, das bewusst anders sein möchte, ohne dabei aufdringlich zu wirken. Gerade im Alltag zeigt der Polestar 4, dass modernes Elektroauto-Design nicht zwangsläufig steril oder emotionslos sein muss. Well done!
Vorteile Polestar 4 Long Range Dual Motor
- starke Fahreigenschaften
- ordentliche Ladeeigenschaften
- grundsolide Langstreckenreichweite
- zahlreiche Komfort-Eigenschaften
Nachteile Polestar 4 Long Range Dual Motor
- fehlende Heckscheibe kann stören
- Blick auf digitalen Rückspiegel ist gewöhnungsbedürftig
- Assistenzsysteme kämpfen teilweise mit Herausforderungen
- alles andere als ein Schnäppchen
Ich muss ehrlich sagen: Beim ersten Kontakt mit dem Polestar 4 war ich vor allem wegen der fehlenden Heckscheibe skeptisch. Für mich gehörte der klassische Blick nach hinten einfach immer zum Autofahren dazu. Entsprechend ungewohnt fühlte sich die Kamera-Lösung im digitalen Rückspiegel zunächst an.Nach einigen Kilometern hat sich diese Skepsis aber überraschend schnell gelegt. Tatsächlich habe ich die Heckscheibe im Alltag irgendwann kaum noch vermisst, weil das Kamerabild sehr klar dargestellt wird und man sich erstaunlich schnell daran gewöhnt.Dazu kommt eine Performance, die wirklich beeindruckt. Die Beschleunigung ist brachial, wirkt aber nie hektisch oder unangenehm. Genau diese Mischung aus Komfort, Ruhe und enormer Kraft macht den Polestar 4 für mich zu einem der spannendsten Elektroautos, die ich bisher gefahren bin.
